Отвечу, если модераторы посчитают оффтопом - сносите, не жалко))
По росту (174) - мне в равной степени комфортно и на Спортстере, и было на Найт Тройне и Электро Глайде.
Конечно, Спортстер - легче рулится, более подрывной и шустрый. Живчик одним словом.
Как раз, то что нужно для города, для локальных поездок. У меня таких поездок большинство.
Легко идет по умеренному бездорожью (живу за городом в частном секторе). У "бегемотиков" с этим похуже))
При этом на нем вполне комфортно ездить и в дальние поездки. Ну в них собственно все равно на чем ездить, если есть желание.
И конечно, это звук, который на современном биг-твине уже потерян. Для меня это важный момент выбора.
И да, немаловажный момент - цена, за которую всю эту прелесть можно приобрести. Собрать облегченный мот на современном эволюшене-бигтвине с такими же параметрами, конечно, можно. Но ценник будет отличаться кардинально!)
Да и зачем? Ведь уже есть Спортстер!)))

Спрашивал, потому что в какой то момент у меня было 2 Спортстера: C и R (с одним и двумя дисками).
Если честно, существенной разницы не заметил.
И тот, и другой тормозили вполне удовлетворительно.
Существенной лучше, чем Софтейл. Но чуть хуже, чем Электра Глайд.
Конечно, субъективная оценка из сравнения тех аппаратов, на которых ездил подолгу.

Большое спасибо за ответ! Лично мне субъектив очень интересен, особенно не теоретический, а от реальных пользователей. Чтобы не было оффтопа тут, я создал новую тему, предлагаю переехать с дальнейшим обсужением сюда http://www.harleyconv.ru/viewtopic.php?f=28&t=7173. Ваше сообщение тоже перенёс туда, чтобы не потерялось.

Внесу 5 копеек:

Взял 883R чтобы сразу было два тормозных диска.
В первую очередь поменял бак с седлом - поставил от кастома, чтобы комфортнее ехать далеко.
Потом поменял пружины спереди и аморты сзади - на Progressive suspension. Стало значительно лучше.

Следующий большой заход планирую - ставить 1200 kit, менять выхлоп, перепрошивать. Воздушный фильтр - тоже поменяю, если найду высокопроизводительный фильтр для того же корпуса. Для инжектора обязательно ли заморачиваться с клапанами?

Доработка головок преследует 2 цели:
1. Увеличение диаметра клапанов+портирование+придание дополнительной шероховатости+уменьшение высоты - это надо для увеличения пропускной способности (flow), улучшения турбулентности (х.з. как это по-научному) и повышения степени сжатия.
2. Установка новых пружин, бронзовых направляющих - требуется при применении валов с подъемом более 0,55", а также позволяет клапанам быстрее возвращаться на место, что исключает контакт с поршнем при высоких оборотах.

Кроме того, доработка головок практически не имеет смысла, если ты не будешь ставить злые валы. Под них придется снять немного металла с отливок под гидрики и с наружней обоймы правого подшипника коленвала (ну или снимают фаску с кулачков валов №2 и №3, чтобы обойма не мешала).

Вот теперь - самое интересное. Головы инжекторного 883, как я понимаю, после доработки позволяют снять более 100 л.с. с заднего колеса (естественно, с новым впуском, выхлопом, валами, китом на 1250, пушродами и прошивкой). На сайте Hammer performance все подробно расписано. Вопрос состоит в следующем:
1. Планируется ли бюджет на все эти доработки?
2. Если деньги есть, и в дальнейшем захочется поставить доработанные головки от 1200, то поршни, идущие в комплекте кита 1250 и рассчитанные под головки 883, под головки от 1200 не подойдут.

Поэтому тут либо переделка малой кровью (впуск-выпуск-прошивка и кит 1250), либо уже по полной программе. Зависит от бюджета и желаний по мощности.

Это лишь тезисы, все детали надо обсуждать с теми, у кого будешь заказывать кит и все остальное. И еще раз повторюсь - слушай рекомендации по всему раскладу только одного выбранного тобой поставщика, т.е. не надо, например, заказывать головки у Hammer или NRHS, а валы под них подбирать на основании чтения форумов)))

Спасибо за тему, но вот если она для новичков, то и сленга чуть поменьше бы, а то иногда вовсе непонятно О_о

По двигателю:

- Раз располовинили движок - левый подшипник колена меняем на Screaming Eagle ($40)
Партнамбер?

- Маслонасос от 07+ с увеличенной отсасывающей секцией ($200).
Ссылки?

- Бронзовая шестеренка маслонасоса отBuell ($100). Не экономьте, отломившиеся зубья от стоковой могут послужить причиной полной переборки двигателя.
Партнамбер?

- Клапан ET Performance (или аналог) для вентиляции двигателя, ставится в крышку валов ($90). И молитесь, чтобы вкупе с установкой маслонасоса у Вас больше не скапливалось масло в картере при скоростях более 100 mph через 5-10 минут езды.
А конкретнее ссылки?

Кроме этого - маслонасос, шестеренка и клапан имеют смысл только при конверсии в 1200 или и на сток можно прилепить, по крайней мере шестеренку?

Нужен ли при 883 усиленный маслонасос и клапан? Зачем?


По аммортам - сменил масло на 15W и выкрутил задние на макс жесткость - вполне хорошо, даже на мертвых полицаях, хотя приятнее было ехать на изначальных "мягких настройках". Впрочем у меня вес 80, может поэтому проще.

По двигателю - конверсия есть только на 1200, более простых вариантов нет форсирования или оно лишено смысла?

Раз для новичков - то и вопросы новичковые:)

Отвечаю:

По двигателю:

- Раз располовинили движок - левый подшипник колена меняем на Screaming Eagle ($40)
Партнамбер?
ОТВЕТ: партнамбер: 24004-03B

- Маслонасос от 07+ с увеличенной отсасывающей секцией ($200).
Ссылки?
ОТВЕТ: партнамбер: 26204-91A, но новый! Матчасть: http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?threadid=1738158

- Бронзовая шестеренка маслонасоса от Buell ($100). Не экономьте, отломившиеся зубья от стоковой могут послужить причиной полной переборки двигателя.
Партнамбер?
ОТВЕТ: партнамбер 26391-06. Есть на ибее.

- Клапан ET Performance (или аналог) для вентиляции двигателя, ставится в крышку валов ($90). И молитесь, чтобы вкупе с установкой маслонасоса у Вас больше не скапливалось масло в картере при скоростях более 100 mph через 5-10 минут езды.
А конкретнее ссылки?
ОТВЕТ: матчасть - http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=72099


Кроме этого - маслонасос, шестеренка и клапан имеют смысл только при конверсии в 1200 или и на сток можно прилепить, по крайней мере шестеренку?
ОТВЕТ: шестеренка крайне желательна, вне зависимости от объема и того, дорабатывается ли еще что-нибудь или нет.

Нужен ли при 883 усиленный маслонасос и клапан? Зачем?
ОТВЕТ: маслонасос, если точнее выражаться, не усиленный, а имеющий большую откачивающую способность, чтобы удалять масло из картера. Когда я еще ничего не дорабатывал, т.е. был 883 Stage 1, штатный маслонасос справлялся. Симптомы масла в картере - при скоростях от 100 mph через несколько минут начинается очень плавное снижение скорости. Откручивание ручки газа не помогает, скорость падает. При езде в течение нескольких минут после этого со скоростью 60-70 mph штатный маслонасос откачивает масло из картера и опять можно ехать 100 mph и более, но недолго))) Если такого у Вас нет, или быстро не ездите, заморачиваться не нужно. Очень часто маслонасос даже с увеличенной откачивающей секцией не справляется, и требуется установка клапана вентиляции картера. Все обсуждение - по ссылке выше. Проблема с изменением маслоснабжения (добавлены oil piston jets в картере) и масляных каналов в движках, которые пошли с 04 г., широко известна и значительно усугубляется конверсией.

По аммортам - сменил масло на 15W и выкрутил задние на макс жесткость - вполне хорошо, даже на мертвых полицаях, хотя приятнее было ехать на изначальных "мягких настройках". Впрочем у меня вес 80, может поэтому проще.
ОТВЕТ: 15W - это лечение симптомов. Назначение подвески - не терять контакт колеса с дорогой, реагируя при этом максимально быстро, 15W густовато для этого.
"ЖЕСТКАЯ ПОДВЕСКА" НЕ ЗНАЧИТ ПРАВИЛЬНО РАБОТАЮЩАЯ ПОДВЕСКА!
Если передняя подвеска кажется чересчур мягкой - меняем пружины (рассчитанные под свой вес), а не вязкость масла. Матчасть, обязательно читаем и проверяем свою:
http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=552795
http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=552796

По двигателю - конверсия есть только на 1200, более простых вариантов нет форсирования или оно лишено смысла?
ОТВЕТ: взбодрить 883 можно до Stage 1 - воздушный фильтр с большей пропускной способностью и хороший глушитель (ну и жиклеры поменять придется). Лошадок 5-10 прибавится. Хочется больше - уже понадобится минимум 1250 кит+зажигание (стоковое 883 не подойдет). Ну а дальше - sky is the limit.

Раз для новичков - то и вопросы новичковые:)
Очень правильные вопросы)))

знатоки тут поделились на два типа- одни утверждают,что зажигу можно оставить и стоковую. И очень не дурно на ней носятся
а вторые утверждают,что надо DYNA2000 + усиленные пружинки и диски сцепления

в стоковый два вида встает: один с индексом R без пропитки,а второй K&N (на работе не открывается сайт # не скажу) встает в штаный корпус,но штатный корпус сам по себе хреново дыши

При конверсии 883 в 1250 зажигание крайне не рекомендуется оставлять стоковым, т.к. меняется не только объем, но и степень сжатия. Огромный плюс афтермаркетового зажигания - возможность ограничения оборотов, что очень важно при обкатке, особенно если нет тахометра. Также при замене ведущего шкива (при изменении количества зубьев) зажигание позволит корректно работать спидометру.
Ну и естественно - заливка карт ну или хотя бы выбор встроенных карт.
Сцепление с дополнительным диском тоже крайне желательно.

Моему удивлению нет предела.

Почему?

Я наверное не шибко соображаю в спорстерах и/или современных моделях, но я почему-то считал, что спидометр получает информацию от всяко-разно датчиков или редукторов, а не от коммутаторов зажигания.

Я тоже так раньше считал, и подключил афтермаркетовый спидометр к проводу, идущему на штатный спидометр. И стоящий мотик поехал, правда, не быстро)))
Данные с датчика скорости Vehicle Speed Sensor, VSS (на Спортстерах 2004 и моложе, из того, что я знаю) попадают на зажигание, а точнее сказать, на ECM - Engine Control Module, а оттуда сигнал идет на штатный спидометр. По этому же проводу идут, по видимому, и другие сигналы, вот их-то мой афтермаркетовый спидометр и воспринимал.
Афтермаркетовое зажигание (Daytona TwinTec TC88A, по крайней мере), работает по той же схеме, но там можно корректировать частоту колебаний, передаваемых VSS. Для 883 с шкивом в 30 зубов, например, показатель для VSS - 1431. Не знаю, что это означает, т.к. сам карты не пишу, только юзаю.

Тут не много перезанимались с нутромером для определения подшипников чай моц не самолет что бы до микрон мерить в машиностроении как правило сотка+ - но не тысячная доля мм, я работал в конторе в которой не раз делали и дорабатывали ХД ГБЦ так что можно обойтись малой кровью при тюнинге двигателя пример покупаются клапана пружины и распред а все остальное замена втулок шарошка каналов замена седел под большие клапана делается в Москве. Гораздо бюджетнее выходит нежели бошки тащить из за бугра.оо

1. По мануалу наружная обойма подшипника притирается в следующих интервалах внутреннего диаметра, исходя из которых потом подбирается сам подшипник:
1. 1.5646-1.5648 in.
(39.741-39.746 mm)

2. 1.5648-1.5650 in.
(39.746-39.751 mm)

3 1.5650-1.5652 in.
(39.751-39.756 mm)
Ну и как мерить до сотки, не забывая при этом про погрешность нутромера? Ну и Завод матациклов Харлей-Давидсон тоже вряд ли идиоты, если настаивают на такой точности.

2. По поводу доработки головок здесь:
- Не забываем, что доработка головок сводится не только к установке клапанов/седел/втулок/пружин (которые, кстати, все равно придется покупать за бугром), но и к их портированию, т.е. изменению формы портов. На основании чьих чертежей будем это делать? Какая из забугорных тюнинговых контор, находясь в здравом уме и твердой памяти, передаст на сторону эти данные?
- Также часто переформируется форма камеры сгорания, часто делается squish band под соответствующие поршни. Как будем размеры вычислять?
- На сколько будем подтачивать низ головки для увеличения степени сжатия? А если при этом мы поменяли форму камеры сгорания?

Я совершенно не против экономии, но нормальные головки Stage 3 здесь не сделает никто - нет опыта. Придется же не один комплект голов загубить, прежде чем получишь хорошие результаты. Кто в этот НИОКР будет вкладываться, кто будет бесчисленные прогоны на дайно-машине делать, учитывая, что рынок сбыта в РФ минимален?
Я бы низко поклонился людям, которые смогли бы этот путь в России пройти и выдать продукт мирового качества. Может, кто из мажоров готов будет папиными деньгами посорить?)))

Парни, rkn очень правильные вещи говорит. Даже имея доступ к различным технологиям в далеко продвинутой в плане тюнинга Финляндии, мы свои головы делаем у наших коллег-партнеров в Голландии, ибо после долгих поисков и мытарств стало понятно что кроить на таких делах - дело пустое...

Может, это в "Квадратные вопросы", но спрошу здесь, ибо речь идет о доработке "Спортстера" - в частности замене foot controls - middle/forward.
Есть такая деталь - для XL 1200 С 2005 г. - сlevis, rider footpeg 42566-04.
Она служит осью вращения педали тормоза, к ней же крепится правая водительская подножка (footrest).
А для XL 1200 R - эта же деталь идет уже с номером 42541-04.
Взаимозаменяемы ли они?
Можно ли одну, например, с помощью дрели, болгарки, напильника и такой-то матери приколхозить вместо другой?

а кто нибудь менял тормоза, подвеску? ощутимы вообще изменения?

а кто нибудь пытался "поиском" по форуму пройтись? или дневники владельцев почитать? ответов на эти вопросы мульон и маленькая тележка